Как Страна Советов в Америку летала. История первого воздушного моста СССР-США

«Дата 23 августа 1929 года вошла в историю развития мировой авиации. В этот день самолет «Страна Советов» вылетел с Центрального аэродрома Москвы и взял курс на Дальний Восток - Тихий океан - Соединенные Штаты Америки.

Спустя неделю, преодолев 20 тысяч километров, он приводнился у берегов Аляски. В честь советских летчиков трудящиеся Америки установили в Нью-Йорке мемориальную доску. Она сохранилась до сих пор. На потемневшей бронзе высечены имена членов экипажа», - писала в 1980 году, в 51-ю годовщину полета, пермская областная газета.

Сейчас, конечно, не август, однако повод вспомнить четверых летчиков, впервые в мире совершивших подобный перелет и ставших вообще первыми советскими пилотами в Америке, выдался вполне достойный. В любимом мною архиве Библиотеки Конгресса США обнаружились ранее не публиковавшиеся в родных интернетах фотографии, сделанные фотокором газеты «Chicago Daily News». А результаты дополнительных раскопок, собранные воедино, позволяют без стыда явить материал общественности в полном объеме.

Прежде чем приступить к рассказу о первом в истории трансконтинентальном перелете Москва-Нью-Йорк желаю молвить пару слов о космическом. Это желание вызвано совсем свежим разговором с представителем украинской «дыяспоры» в Канаде, который снова учил меня из-за океана как правильно любить Родину, и клеймил позором гнилой совок.

Видите ли, дыяспора считает меня видным певцом и пропагандистом самого ненавистного для нее государственного образования со времен зарождения человечества. Тогда как я всего лишь скромный инженер человеческих душ.

«Весь ваш Совок - показуха на зовні, а в середині все гниле», - с ошибками пишет мне пан Роман, очевидно подразумевая широкий исторический период.

Так вот 1920-30 годы - отличный пример для разговора на эту тему. Ведь уже как-то само собой разумеется, что кроме расстрелов и репрессий в это время в СССР ничего и не было. Однако страна жила вовсе не страхом лагерей, а авиацией, которую очень активно начала развиваться с 1920 года и в невероятно короткий срок поднялась до невиданных высот.

В прямом и переносном смысле. Это было время рекордов дальности, покорения стратосферы, полетов в ранее неосвоенных направлениях, прыжков с парашютом и первых в мире Воздушно-десантных войск. В мае 1925 года состоялся первый выпуск авиаинженеров, окончивших Академию Воздушного Флота имени профессора Н. Е. Жуковского. 10 июня 1925 года осуществлен групповой перелет пяти самолетов Р-1 и одного АК-1 из Москвы в Пекин через Сибирь, Забайкалье, пустыню Гоби.

Советские летчики на отечественных самолетах осуществили целый ряд увлекательных путешествий: в 1925 г. слетали в Анкару, через год - в Тегеран и Европу. Пилот Михаил Громов с механиком Евгением Родзевичем на одном из первых советских самолетов АНТ-3 «Пролетарий» совершили большой круговой перелет по маршруту Москва-Берлин-Париж-Вена-Прага-Варшава-Москва.

В 1927 году на таком же самолете под собственным именем «Наш ответ» летчик Семен Шестаков с бортмехаником Дмитрием Фуфаевым выполнил перелет Москва - Сарапул - Омск - Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Чита - Благовещенск - Спасск - Наньян (Корея) - Окаяма - Токио и обратно. За 153 часа мужики пролетели почти 22 тыс. км. за что и были заслуженно награждены орденами Красного Знамени СССР. В это время великий человек Степан Бандера «пройшов усі вісім кляс» в польской гимназии в Стрыю. В 1927 году он сдал там «матуральний іспит», параллельно осваиваясь в подпольной Украинской военной организации.

В январе 1928 года прошел летные испытания У-2 (По-2), которому суждено стать легендарным в тогда еще будущую войну. Вообще-то его делали как учебный, но уже 10 июля летчик Борис Чухновский вылетел на таком самолетике с ледокола «Красин» и спас членов экипажа дирижабля «Италия», потерпевшего аварию в Антарктике. 10 июля - 8 августа 1929 года экипаж все того же Громова на самолете «Крылья Советов» (АНТ-9) осуществил перелет Москва-Берлин-Париж-Рим-Лондон-Варшава-Москва. Расстояние 9037 км. пройдено за 53 летных часа.

Теперь дело было за восточным направлением. И самолет имелся – АНТ-4 «Страна Советов» №603, третий серийный экземпляр бомбардировщика ТБ-1. Без вооружения, естественно. Кстати, после войны ТБ-1 летал как пассажирский самолет. В общем, Центральный НИИ аэродинамики задумался, Осоавиахим поддержал, Совет труда и обороны принял решение: летим в США над территорией СССР, поскольку так легче готовиться. На дворе стоял апрель 1929-го.

В это время в восточной части независимой Польши тоже происходили великие события - Евгэн Коновалец создал Организацию украинских националистов, что, безусловно, одним махом перечеркивает все достижения советской авиации и усилия на этом поприще украинцев из Украины. В частности, молодого и талантливого авиаконструктора из Житомира Сергея Королева.

АНТ-4. Фото "Chicago Daily News"

Однако в Москве об этом еще не знали и беззаботно готовились к перелету. На самолете провели контрольный перелет Москва-Орел-Брянск-Москва, чтобы установить истинный расход горючего и подготовили «дублера». Техническое руководство осуществлял конструктор Владимир Петляков. Маршрут: определен таким: Москва – Омск – Хабаровск - Петропавловск-Камчатский - остров Атту - Сиэтлл - Сан-Франциско - Нью-Йорк. Общая протяженность воздушного пути - 21 242 км., из них 7950 км. от Хабаровска до Сиэттла - над водой. На этом участке сухопутное шасси предполагалось заменить поплавками, которые удлинили и испытали на морской волне. Поплавки группа обеспечения отправила в Хабаровск, запасное колесное шасси - в Сиэттл, а на Тихоокеанское побережье США – запасные моторы. Они хоть и были немецкого производства, но ресурс их не превышал 60 часов работы. А перелет рассчитывался не менее чем на 150 часов.

Теперь дело было за экипажем. С первым пилотом и бортмехаником определились быстро, поскольку ни у кого, кроме Шестакова и Фуфаева, опыта полетов в сторону Дальнего Востока не было. Уроженец нынешних приднестровских Бендер, ст. лейтенант Семен Александрович Шестаков в 31 год уже был заслуженным летчиком-испытателем СССР (с присвоением соответствующего официального звания) и еще – личным пилотом начальника ГУ ВВС РККА Петра Ионыча Баранова.

Однако по партийной линии зарекомендовал себя не с лучшей стороны – бросался партбилетами, демонстративно грохал дверью на важных партсобраниях в Управлении. Удивительно, но его не расстреляли, а даже наоборот, замяли былое ради будущего. Кстати, говорят, что это он перелет в США и предложил. А с механиком Фуфаевым вообще не было никаких проблем. Положительный человек с хорошим именем Дмитрий и приметным отчеством Виссарионович, 27 лет, уроженец г. Орла. В годы гражданской войны занимался ремонтом и эксплуатацией авиамоторов, закончил академию имени Н. Е. Жуковского.

Крайний справа - Шестаков, пижон в центре - Фуфаев. Личность слева не установлена.

Вторым пилотом для преодоления надводного участка пути был утвержден Филипп Ефимович Болотов. Личность очень интересная. Во-первых, самый старый в экипаже, 1888 года рождения. 41 год то есть. Из родной деревни Тупики Острожской волости Оханского уезда Пермского края юного Филиппа в 1909 году забрали на подводную лодку. Известно, что в 1914 г. службу он нес в Севастополе. Пережив революционные бури и даже поучаствовав в подавлении Воткинско-Ижевского выступления белогвардейцев, Болотов каким-то невероятным образом попадает в авиаполк. Хотя направляли его в речную флотилию. Невидимая рука направила человека к делу всей жизни. В 1922 г. он окончил школу высшего пилотажа в Москве и в экипаж «Страны Советов» попал как морской летчик.

Филипп Ефимыч с орденом "Герой Труда" на лацкане

Аэронавигатором назначили 28-летнего москвича Бориса Васильевича Стерлигова, одного из опытнейших в стране авиационных штурманов, владельца исключительно аристократической внешности. Ветеран боев с Врангелем и Махно, он руководил и лично участвовал в разработке методики полетов по компасу вначале днем, а затем и ночью. А еще освоил профессию радиотелеграфиста.

Мсье Стерлигов собственной персоной

Полет обещал быть интересным во всех отношениях. Радио тогда еще не использовалось, не было автопилотов, радиокомпаса, радиолокационного оборудования. В распоряжении штурмана имелся магнитный компас, ручной авиасекстант и бумажные топографические карты. Моторы BMW-VI из-за высокой степени сжатия работали не на чистом бензине, а на бензин-бензольной смеси, где бензол был привозным, из Германии.

Первая попытка была предпринята утром 8 августа, и если бы не стремление «сделать» сразу как можно больше, летели бы без происшествий. Но пилоты решили запланированную посадку в Верхнеудинске не делать, а сразу доскакать до Читы. Стерлигов возражал, и оказался прав - в темноте экипаж заблудился. Когда сожгли весь бак, пришлось садиться на склоне сопки. Летчики не пострадали, но длиннокрылая машина сильно побилась об тайгу. Пришлось возвращаться в Москву, где их опять не расстреляли, и 23 августа в три часа ночи снова вылетать по тому же маршруту на запасном самолете. Перед повторным стартом Баранов лично спросил у каждого из четырех летчиков, согласен ли он лететь в составе того же экипажа. Ответ был утвердительным.

Над Уралом засбоил левый мотор, сели в Челябинске. Это был знак! За ночь все починили, но правильных заправок тут не было и пришлось слетать в Курган. На подходе к Иркутску двигатель отказал вообще - еле дотянули до аэродрома. Три дня меняли мотор, пересидели дожди и низкую облачность, и в Хабаровске сменили колеса на поплавки. «Чертовски трудная работа: тридцатиметровый размах крыльев не позволял везти машину по городу. Пришлось тащить ее по целине, устраняя встречающиеся препятствия», - вспоминал потом Стерлигов. Машина никак не хотела взлетать с воды, и лишь частично сбросив снаряжение и топливо, взлетели с Амура. Следующая посадка - Николаевск-на-Амуре, за ним – Камчатка, а дальше уже были Алеутские острова.

Амур. Поплавки.

"Николаевск-Уссурийский, перед отлетом"

Здесь и начались главные «приключения» - экипаж сбрасывал груз; от острова Атту до Ситхи (бывшей столицы Русской Америки) механик и штурман плыли на корабле; летели на одном моторе, а перед Сиэтлом вообще пришлось сесть и десять дней на плаву менять поломавшийся левый (!) двигатель. А в новом сразу же поломалась масляная помпа. На подлете к Сиэттлу, где надо было «переобуваться», рядом с машиной пролетела целая эскадрилья американских легких самолетов, несших огромное полотнище с надписью: «Привет советским летчикам!». А когда «Страна Советов» закачалась на волнах небольшого озерца в окрестностях города, берега его усыпали восторженные люди, приветствующие наших летчиков. Они же и починили помпу. Бесплатно. Три дня бесконечной чередой шли митинги, собрания, встречи, банкеты, ланчи, рукопожатия, объятия и автографы.

Сиэттл. Все, кроме Виссарионыча явно слегка ошарашены...

...но понемногу осваиваются.

В Сан-Франциско, следующей остановке, мэр города при большом скоплении граждан преподнес экипажу символический ключ от города и в эмоциональном порыве объявил, что сегодня он - большевик! В Чикаго «Страну Советов» встречают с оркестром. Именно тогда и были сделаны вот эти ранее не публиковавшиеся снимки. А 1 ноября Шестаков первым (и последним) из советских пилотов выполняет широкий вираж над статуей Свободы (некоторые источники утверждают, что облетел трижды) и заводит самолет на посадку на аэродром Лонг-Айленда, в сорока километрах от Нью-Йорка.

Чемоданное настроение. Обратите внимание на туфли меха :)

Механик, второй пилот, штурман, любопытные рыла. Магния фотограф не пожалел, фигуры были сильно пересвечены, я их немного того...

Здесь народу собралось столько, что летчикам пришлось вылезти на крышу ангара и там принимать всех желающих несколько часов подряд. Журнал «Aviation» по этому поводу сообщал: «Экипаж самолета «Страна Советов», построенного в России, состоит из храбрых и опытных людей. Мы предлагаем изучить их самолет с интересом, как оригинальный продукт национальной авиапромышленности, о которой мы знаем очень мало. Мы рукоплещем их перелету. Мы искренни в нашем выражении надежды, что у гостей останутся приятные воспоминания о посещении западного полушария».

«Я видел этот самолет, когда он в 1930 году вернулся из США для ремонта на завод. Серебристая поверхность дюралевой обшивки сплошь была испещрена автографами восторженных американцев. Мне запомнилась одна из надписей на русском: «Я, русский, царский жандарм, восхищен подвигом своего народа». Подпись неразборчива», - это уже слова из книги «Ракеты и люди», чей автор, соратник Королева Борис Черток, тогда трудился на авиазаводе № 22 им. десятилетия Октября в Филях. И он же свидетельствует, что инженеры фирмы «Boeing» не скрывали происхождение знаменитых «летающих крепостей». Американская техническая интеллигенция выполнила наказ журнала «Aviation» весьма скрупулезно :) Времени для этого было вдосталь: домой советские летчики, о которых писали все газеты, вернулись на пароходе. Через месяц в Москве всех участников первого перелета советского самолета в США наградили орденами Трудового Красного знамени и Почетными грамотами ВЦИК.

Было время и красиво тусануться. На снимке: некто Чарльз С. Петерсон и полковник Ф.А. Сиквеланд прильнули слева к Болотову. Человек справа неопознан. Chicago, Illinois.

Любопытный такой документик. Хорошие они все-таки люди, американцы. По крайней мере, были :)

Поскольку опять не расстреляли, судьба у каждого сложилась по-своему. «Дед» Болотов в 1936 году перевелся в Ленинград, в институт метеорологии для специальных полетов. В войну был летчиком-испытателем новых моделей самолетов, начальником летно-испытательной службы при нескольких авиазаводах. Есть упоминание о том, что Филипп Ефимович воевал как летчик-истребитель, но нигде подтверждения этому я не нашел. Демобилизовался после войны по состоянию здоровья. Умер в 1955 году. Награжден двумя орденами Ленина, орденами ТКЗ и БКЗ.

Филипп Ефимыч с чьей-то семьей.

Буйный Шестаков после учебы в Академии работал летчиком-испытателем в НИИ авиационной промышленности. Командовал соединением бомбардировщиков ТБ-1 на Дальнем Востоке. В 1933 году эта часть была перевооружена на ТБ-3. 16 октября 1941 года первым испытал бомбардировщик Пе-2М. В октябре 1942 года в звании полковника назначен командиром 146 иап 7 ГвИАД, действовавшей в составе 3-й ударной армейской группировки на Юго-Западном фронте. Летом 1943 года принимал участие в боях на Орловско-Курской дуге. Вследствие больших потерь в полку лично вылетел на поддержку наземных войск. Был сбит вместе с ведомым, лейтенантом Николаем Можеевым, с перебитыми ногами попал в плен. Можеев бежал и 11 ноября 1943 г. прибыл в часть, а его командир умер в плену. Место захоронения неизвестно.

В это время капитан Роман Шухевич уже оставил службу в должности зам. командира 201 охранного батальона (Schutzmannschaft Battalion 201) и вошел в состав Провода ОУН в качестве референта по военным вопросам.

Буйный Шестаков позирует в совершенно гражданском шарфике

По предложению Стерлигова в декабре 1939 г. был сформирован 85 бомбардировочный авиаполк особого назначения, подготовленный для слепых полетов. Командиром которого он и был назначен. 26.12.39 г. полк воевал в Финляндии, выполняя полеты к цели и обратно в облаках с выходом в район цели по расчетному времени и прицельным бомбометанием. Из 76 дней пребывания на фронте полк летал на боевые задания 68, тогда как другие ждали погоду.

В это время Организация украинских националистов не смогла достигнуть внутреннего согласия и раскололась на две фракции – ОУН (Мельника) и ОУН (Бандеры).

Автор наставления по штурманской службе НШС-40, содержащего подробные наставления по самолетовождению в облаках и следующего, НШС-43. Борис Васильевич Стерлигов непосредственно участвовал в организации налета советских бомбардировщиков на Берлин 22 августа 1941 г. Да, я не ошибся, в 1941 году. В 1942 г. разработал аэронавигацию воздушной трассы из США в СССР через Аляску, Дальний Восток, Сибирь для переброски американских самолетов по ленд-лизу. 01.05.43 г. получил звание генерал-лейтенанта.

Говорят, взгляд у него был почти немигающий, как рентген, а еще длинных докладов не любил

Главный штурман-организатор первомайского авиационного парада 1945 г. над Красной площадью (это был его двенадцатый воздушный парад). Руководил штурманской службой при разгроме Квантунской армии в 1945 г. за что награжден орденами Суворова II степени и Кутузова II степени. Главный штурман ВВС до осени 1947 г., затем переведен в Военно-воздушную академию на должность зам. начальника штурманского факультета. В 1950 г. уволен из рядов Советской армии по состоянию здоровья. Написал книгу «Маршрутами мира и войны. Записки авиаштурмана». Умер в 1971 г.

А вот о судьбе Дмитрия Фуфаева в открытых источниках я ничего не нашел, к сожалению. Где-то потерялся человек во времени. Но в истории авиации он, вместе с товарищами, достойно занимает первое место, несмотря на то, что после них еще были рекорды тверича Михаила Громова, нижегородца Валерия Чкалова, полетевшего в США без посадок через Северный Полюс, харьковчанки Валентины Гризодубовой и понтийского грека Владимира Коккинаки.